Fostul ministru Radu Berceanu a făcut o greşeală – a avut încredere în oameni care nu erau profesionişti, susţine titularul portofoliului, Anca Boagiu.
Din fotoliul pe care în urmă cu mai bine de zece ani stătea Traian Băsescu, Boagiu susţine că s-a întors în minister ca acasă şi a găsit totul la fel, ca şi cum nu s-ar fi întâmplat nimic.
Programul de autostrăzi în România a fost lansat în primul ei mandat de ministru, în 2000. Hărţile cu autostrăzile, cele de atunci, ca şi cele de acuma sunt la fel, doar că autostăzi nu s-au construit. Cine este de vină pentru acest pustiu care se întinde între 2000 şi 2011? Nu au fost bani? Ministerul acesta a avut întotdeauna bani, admite ministrul.
În ultimii zece ani, MTI a avut pe mână peste 20 miliarde euro, dar fără rezultate: doar 200 de km de autostradă în plus. În ultimii trei ani şi jumătate, ministerul ar fi putut să ia cel puţin două miliarde euro de la UE, fonduri nerambursabile pentru infrastructură, dar nu a luat decât 45 milioane euro, adică 1% din întreg programul de 4,5 miliarde euro (la care se adaugă cofinanţarea naţională de un miliard euro).
În acelaşi timp, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) este cea mai subvenţionată companie din România, cu 1,6 miliarde. euro doar în 2010 şi are, în schimb, datorii de 200 milioane euro.
Şi companiile de căi ferate sunt datoare vândute. Numai CFR Infrastructură are datorii de 1,4 miliarde euro, ceea ce înseamnă că 18% din întreg deficitul înregistrat de România anul trecut (8 miliarde euro) aparţine acestei companii.
Ce se întâmplă? Sau mai precis de ce nu se întâmplă nimic pentru a corecta situaţia?
„Nu s-a întâmplat nimic din cauza ignoranţei, nepăsării, neştiinţei sau rea-voinţei, pentru că ministerul a avut tot timpul bani. Atunci când am plecat din acest minister am lăsat totul curat. Radu Berceanu a făcut o singură eroare, şi anume aceea că a avut încredere în oameni care nu erau profesionişti şi care nu erau bine intenţionaţi”, spune acum ministrul.
Predecesorul ministrului Anca Boagiu în fruntea Ministerului Transporturilor a fost Radu Berceanu care se plângea de câte ori era întrebat că nu are bani pentru a-şi desfăşura programele de investiţii derulate de insituţie.
În intervalul celor 20 de ani scurşi de la revoluţie, 9 ani şi jumătate au trecut cu miniştri ai PD în fruntea Ministerului Transporturilor. A omis Radu Berceanu sau alţi miniştri vreun element atunci când se plângea că nu are bani pentru autostrăzi?
„Ceea ce este anormal este că programul de autostrăzi e lansat de acum zece ani (în timpul primului ministeriat al Ancăi Boagiu – n.r.). Am revenit «acasă» (ca ministru al transporturilor – n.r.), este ca şi când nu s-ar fi întâmplat sau schimbat nimic. Atunci când am plecat din acest minister am lăsat totul curat, CFR Marfă chiar avea profit (avea 84 milioane euro, datorii în ianuarie 2011 – n.n.)”, spune acum Anca Boagiu.
Pentru modernizarea căii ferate Bucureşti-Constanţa s-au alocat de prin 2005 până în prezent aproape un miliard de euro. Din vară, trenurile vor circula cu 160 km/h spre mare. Până la mare vom face două ore şi jumătate, promite ministrul. Doar că atât făceam şi în urmă cu 10-15 ani. Tot două ore şi jumătate. Un miliard de euro ca să te întorci înapoi cu 15 ani?
Mai mult, companiile din subordinea Ministerului Transporturilor sunt dintre cele mai îndatorate, au obligaţii neplătite care sar de două miliarde euro.
CNADNR avea, la nivelul lunii ianuarie, arierate în valoare de 876 milioane de lei (200 milioane euro).
„Şi asta în condiţiile în care anul trecut am plătit 378 milioane de lei. La CFR infrastructură în ianuarie mai existau arierate de circa 6 miliarde de lei. Anul trecut am plătit 319 milioane de lei. Există foarte multe arierate acumulate, dar şi sechestre pe bunurile căii ferate, de la terenuri, gări şi şine de cale ferată până la locomotive şi vagoane. Nu vreau să se întâmple ceea ce s-a întâmplat în cazul hotelului Astoria (executat pentru o datorie de 20.000 euro în timpul ministeriatului liberalului Ludovic Orban – n.n.). Şi Gara de Nord se află sub un sechestru (pus de ANAF – n.n.) pe care l-aş numi ridicol, însă în perioada următoare avem în plan să rezolvăm această situaţie. Am discutat cu Ministerul Finanţelor şi cu ANAF şi în prezent avem o soluţie de stingere a acestor arierate”, spune Boagiu.
Totodată, MTI ar putea beneficia de 4,5 miliardeeuro din fondurile nerambursabile ale UE. Ministerul Transporturilor a plătit către beneficiari din aceşti bani, 45 de milioane de euro, adică 1% din volumul întregului program, de la aprobarea de către Bruxelles a Programului Operaţional Sectorial Transporturi (POS-T), la jumătatea lui 2007, până la finele anului trecut.
Ministrul susţine însă că lucrurile se vor schimba începând chiar cu acest an şi că ministerul de resort va absorbi şi chiar va plăti în acest an de zece ori mai mult, adică peste 500 milioane euro. Cât despre proiecte aprobate sau în aprobare, ele sunt pe ultima sută de metri, spune Anca Boagiu.
„Sper ca săptămâna viitoare (săptămâna aceasta – n.r.) să fie publicate şi standardele de cost pentru viaducte, poduri, etc. (standarde care dau măsura unui preţ rezonabil pentru contractele încheiate – n.n.). În lansare avem proiecte de autostrăzi de circa 2,5 miliarde euro, însă în execuţie mai există alte 2,7 miliarde euro”, precizează Boagiu.
În legătură cu autostrada Transilvania, ministrul spune că nu există niciun ban pentru Bechtel, constructorul proiectului, cel puţin până în vară.
„Lucrările pentru tronsonul Suplacu de Barcău – Borş (zona de nord-vest a autostrăzii) nu pot fi demarate pentru că momentan nu există bani. Până în iunie cel puţin (la rectificarea bugetară – n.n.) nu se va întâmpla nimic cu Autostrada Transilvania”, recunoaşte Boagiu.
În 2004, când fostul premier la acea vreme Adrian Năstase semna cu Bechtel contractul pentru Autostrada Transilvania, oficialii de la Bruxelles i-au transmis şefului guvernului de la Bucureşti că acest proiect nu va avea suportul Uniunii Europene. Aceştia i-au sugerat premierului român să mai aştepte până la integrarea României în UE, dată după care Bucureştiul urma să primească fonduri europene pentru autostrăzile ce urmau să fie construite pe coridoarele paneuropene.
Bruxellesul sugera că va fi împovărător, din punct de vedere financiar, pentru România să construiască ea singură o autostradă pe o rută atât de dificilă. Din autostrada de 415 kilometri care ar fi urmat să fie inaugurată potrivit datelor iniţiale în 2012 s-au construit abia 52 de kilometri.
„Ceea ce a spus Bruxellesul atunci s-a adeverit. Autostrada Transilvania are o istorie neplăcută. În această perioadă suntem în discuţii cu Bechtel astfel încât contractul să intre în normalitate. A existat iniţial şi problema că nu ştiam exact traseul acestei autostrăzi, acum se ştie, dar nu continuăm să lucrăm decât după definitivarea discuţiilor cu Bechtel şi ceea ce ne bucură este faptul că în sfârşit a existat o deschidere din partea acestei firme. Autostrada Transilvania asigură o legătură importantă, cu Ungaria, dar această legătură trebuie să fie una care se construieşte în condiţii de eficienţă economică”, spune Anca Boagiu.
Nu se poate renunţa la această autostradă?
„Are importanţa ei”, spune Boagiu.
Nici în privinţa tronsonului Comarnic – Braşov, ca
re anul trecut a renunţat consorţiul Vinci-Akor, veştile nu vor veni repede.
„Am cerut suportul Băncii Mondiale şi al Băncii Europene de Investiţii astfel încât distribuţia riscurilor să fie acceptată de bănci (pentru un parteneriat public-privat – n.n.)”, arată ministrul.
De la Bucureşti la Ploieşti autostrada care ar urma să se facă este împărţită în două tronsoane Bucureşti – Moara Vlăsiei, construită de consorţiul Pizzarotti şi Tirena Scavi şi Moara Vlăsiei – Ploieşti, construită de consorţiul Euro Construct Trading’98, Spedition UMB şi PA&Co International.
În ceea ce priveşte autostrada Cernavodă – Constanţa au existat mari probleme în ceea ce priveşte exproprierile, însă la sfârşitul lunii martie toate terenurile vor fi în regulă, astfel că nu vor mai exista motive pentru ca lucrările să întârzie, arată Anca Boagiu.
„Această autostradă poate fi dată în exploatare în 2011, se va putea circula pe ea însă doar pe o bandă pe fiecare sens de mers. Anul viitor ar urma să facem recepţia finală”, a afirmat oficialul.
În vremea în care Traian Băsescu era ministru al Transporturilor au existat discuţii despre viabilitatea programului de autostrăzi în România, în condiţiile în care se punea problema că un trafic redus le-ar face ineficiente economic. Anca Boagiu refuză teza că actualul preşedinte s-ar fi opus în trecut utostrăzilor, arătând doar că era vorba despre prioritizarea şantierelor: întâi drumurile de interes şi drumurile expres şi apoi autostrăzile.
„Traficul auto către Portul Constanţa s-a triplat la sfârşitul lui 2010 comparativ cu 2009”, ca efect al construcţiei autostrăzii, arată Anca Boagiu.
La finalul anului trecut, CNANDR a lansat o avalanşă de licitaţii privind construirea a 183 de kilometri din Coridorul IV paneuropean, al căror cost total a fost estimat la circa 1,4 miliarde euro, iar din această sumă, 85% este finanţată din bani europeni, restul fiind contribuţie de la bugetul statului.
La sfârşitul săptămânii trecute însă, CNADNR a amânat cu încă două săptămâni, până la 28 februarie, termenul de depunere a ofertelor pentru cele patru tronsoane de autostrăzi pe care le-a scos la licitaţie în decembrie. Instituţia a luat această decizie în condiţiile în care potenţialii ofertanţi au cerut o serie de clarificări privind documentaţia de atribuire, CNADNR argumentând că nu a avut posibilitatea să răspundă solicitărilor în termenul stabilit.
De asemenea, în luna ianuarie au fost semnate şase contracte pentru reabilitarea a 234 de kilometri de drumuri naţionale, cu o valoare totală de 173 milioane de euro, aproape 70% din bani provenind de la Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), deci finanţare nerambursabilă.
„Restul de 30% îi asigurăm de la bugetul de stat, nu sunt probleme din acest punct de vedere”, a declarat Boagiu.
Un alt contract semnat în luna ianuarie a fost cel pentru construcţia şoselei de centură a oraşului Caracal, cu o valoare de 11 milioane euro, dar şi două contracte pentru încă 71,4 kilometri de drumuri naţionale, a căror reabilitare va costa 40 milioane euro, de această dată finanţarea fiind asigurată prin fonduri rambursabile oferite de Banca Europeană de Investiţii.
„Estimăm că în următoarele săptămâni vom mai atribui încă cinci contracte de reabilitare de drumuri naţionale şi construcţie de drumuri ocolitoare (Carei, Săcuieni, Alexandria), toate cu finanţare FEDR”, a spus Boagiu.
MTI a depus până în acest moment la Bruxelles 70 de proiecte de infrastructură, care se ridică la circa 6,2 miliarde euro, iar în prezent 40 dintre acestea sunt aprobate, având o valoare de 1,9 miliarde euro.
Mai există 21 de proiecte de aproape patru miliarde euro care se află în proces de evaluare în acest moment, din care şase se află pe masa Comisiei Europene.
„Am discutat de foarte multe ori cu oficialii europeni despre grăbirea procedurilor de evaluare şi aprobare a acestor proiecte şi cred că lucrurile vor evolua în direcţia pe care ne-o dorim, aşa încât să putem accelera procesul de absorbţie a fondurilor europene. În acelaşi timp însă, lista de proiecte este agreată de CE, adică noi putem lansa proiectele până se termină procedura de evaluare la Bruxelles, se pot face chiar şi plăţi astfel încât să nu blocăm proiectele”, a explicat ministrul Transporturilor şi Infrastructurii.
Într-adevăr, la capitolul absorbţie de fonduri europene, până acum MTI a fost mereu codaş. La finalul lunii ianuarie, rata de absorbţie a acestui minister se ridica la numai 2,65%, echivalentul a 75,6 milioane de euro.
„În septembrie 2010 când am preluat mandatul la MTI rata de absorbţie era puţin peste 1%, adică se făcuseră plăţi de aproape 38 de milioane euro. În patr luni am reuşit să dublăm această rată, dar mai avem încă foarte multe de făcut. În 2011 trebuie să facem plăţi din POS-T de peste 500 de milioane euro, pentru a simţi o revigorare reală a programelor de infrastructură. Obiectivul nostru este, prin urmare, să avem o rată de absorbţie de zece ori mai mare la sfârşitul lui 2011”, a afirmat Boagiu.
Pe de altă parte, CNADNR, una dintre cele mai controversate companii de stat, ar urma să fie restructurată. Boagiu crede că în viitor instituţia va deveni şi eficientă şi îşi va spori veniturile, în urma a două demersuri întreprinse de minister, şi anume prin introducerea obligativităţii anvelopelor de iarnă (măsură care va reduce cheltuielile CNADNR ocazionate de deplasarea şi reparaţiile pe drumurile pe care se petrec diferite accidente pe fondul utilizării de către şoferi a unor anvelope nepotrivite anotimpului) şi prin înfiinţarea unei autorităţi unice de control, care să preia veniturile încasate de CNADNR, Autoritatea Rutieră Română şi Registrul Auto Român şi să le verse la bugetul CNADNR.
De asemenea, CNADNR ar putea să-şi majoreze veniturile şi dintr-un sistem de taxare pentru autostrăzi.
La ce bun s-au cheltuit un miliard de euro dacă drumul spre Constanţa durează mai mult ca acum zece ani?
Trenurile spre Constanţa vor merge, din vară, cu 160 km/h, spune ministrul de resort. Calea ferată se confruntă cu probleme majore, dacă ne raportăm la anul 2000 „când datoriile erau zero şi CFR Marfă era pe profit”, susţine Anca Boagiu.
În prezent însă, CFR Infrastructură este una dintre cele mai îndatorate companii din subordinea MTI.
„CFR Infrastructură are acum datorii de plată în valoare de 6 miliarde lei (circa 1,43 miliarde euro -n.r.), datorii care intră în deficitul bugetar, la fel cum se întâmplă şi în cazul CNADNR, de altfel, pentru că aceste companii au cheltuieli acoperite în proporţie de peste 50% din sume de la buget. CFR SA are în prezent numai către furnizorii de energie electrică datorii de circa 1,8 miliarde lei (430 milioane euro)”, a declarat Boagiu.
În condiţiile în care deficitul bugetar al României s-a ridicat la aproximativ 8 mld. euro anul trecut, acest lucru înseamnă că doar datoriile CFR SA au reprezentat aproape 18% din gaura bugetară. Adică datoriile CFR înseamnă aproape 1% din PIB.
„Există foarte multe arierate acumulate, dar şi sechestre pe bunurile căii ferate, de la terenuri, gări şi şine de cale ferată până la locomotive şi vagoane. Nu vreau să se întâmple ceea ce s-a întâmplat în cazul hotelului Astoria, care a fost executat silit pentru o datorie de nici 20.000 de euro (în timpul mandatului liberalului Ludovic Orban – n.n.). Şi Gara de Nord se află sub un sechestru (pus de ANAF încă din 2003 – n.n.) pe care l-aş numi ridicol, însă în perio
ada următoare avem în plan să rezolvăm această situaţie”, a explicat Boagiu.
Singura veste bună de anul acesta privind infrastructura feroviară este că lucrările la calea ferată Bucureşti – Constanţa, cu o lungime de 228 de kilometri, se vor finaliza în iulie, urmând ca din vară acest drum să dureze două ore şi jumătate, a afirmat Boagiu. Valoarea lucrărilor pentru acest tronson se ridică la circa 913 milioane de euro, potrivit calculelor ZF realizate pe baza informaţiilor prezentate la finalul anului trecut de MTI.
Drumul cu trenul de la Bucureşti la Constanţa durează în data de 14 februarie, potrivit mersultrenurilor.ro, 3 ore şi 45 de minute cu un accelarat şi între 3 ore şi 44 de minute şi 3 ore şi 55 de minute cu un rapid. Şi calea ferată dublu electrificată Predeal – Câmpina, cu o lungime de 48 de kilometri, ar urma să fie gata în noiembrie, valoarea lucrărilor ridicându-se la 311 milioane de euro.
