Tot ce produce acum duce la export. Altfel, nu ar fi putut să‑și păstreze angajații: în piața locală este loc pentru vagoanele de călători pe care omul de afaceri Valer Blidar le fabrică la Arad, dar nu sunt bani pentru investiții. Investiții necesare, dacă ne uităm la câteva cifre: la CFR Călători, 50% dintre trenuri nu au aer condiționat și numai 30% sunt modernizate. „Problema s‑ar putea rezolva cu 200 de milioane de euro, anual, pentru achiziții și modernizări“, spun oficialii operatorului național de transport. Bani care, însă, nu vin, cel puțin nu acum. „În ultimul an, pe piața internă nu am livrat nimic, cu atât mai mult cu cât la CFR Călători nu s‑a repartizat nici un leu pentru investiții. Acum, caut piețe noi la export“, confirmă Blidar.
Cât de bine stă România la export? Datele Institutului Național de Statistică arată că, în 2011, exporturile românești au depășit 45 miliarde de euro, cât PIB‑ul României în 1998 (n.r. – 60 miliarde de dolari), cu 21,2% mai mult față de anul anterior, fiind principalul motor de creștere al economiei.
Așa că, și în cazul lui Valer Blidar, surprizele vin tot de la piața externă. „Surprize“ căutate, de altfel: industriașul arădean merge peste tot în lume și participă la licitații. Acum, deși i‑au căzut „niște piețe“ în nordul Africii, totuși 100% din businessul cu vagoane înseamnă doar export în zone îndepărate, de pe alte continente. Că industria producătoare de vagoane s‑a prăbușit în unele părți din Europa nu mai este de mult o noutate: situația nu a fost satisfăcătoare nici în Italia și nici în Cehia, unde Astra avea deja contracte pentru livrarea de vagoane. „Dacă nu prideam niște licitații pe alte continente în 2012 – vorbim despre Asia și America de Sud –, acum aș fi dat oameni afară și, uite așa, ar fi dispărut o ramură a industriei românești“, mai dă un indiciu Blidar. Ca o paranteză, Astra Vagoane Călători Arad are aproape 1.000 de angajați, iar omul de afaceri nici nu își poate imagina cum ar fi să renunțe la o parte dintre aceștia. Atâta timp cât se pot produce 120–200 de vagoane anual, Blidar nu ia în calcul acest scenariu: trebuie să fie pregătit pentru clienții noi care, cu siguranță, se vor înmulți odată cu revenirea la normal a economiei. Iar perioadele când pe porțile fabricii ieșeau doar 50 sau chiar 20 de vagoane într‑un an vor fi lăsate în urmă. La fel și 2011, considerat cel mai greu an din istoria companiei. „Luminița de la capătul tunelului“ a apărut la finele anului, după ce a câștigat licitația din Brazilia pentru una dintre cele mai mari companii din lume, Vale, un contract de aproximativ 100 de milioane de euro. Teoretic, Astra Vagoane Călători va livra aproape 100 de vagoane pe o perioadă de trei ani.
Care este valoarea totală a exportului la fabrica de la Arad? „Zeci de milioane de euro, în fiecare an“. Îtn realitate, suma oscilează și se reflectă în cifra de afaceri, care anul trecut a fost de aproximativ 26 milioane de euro, o scădere semnificativă comparativ cu 2010, când s‑au înregistrat 45 milioane de euro. „La noi, un contract durează trei‑patru ani, iar primul an înseamnă pregătirea pentru fabricație. Practic, raportarea se face în anul următor, când încep livrările“, explică el. Astfel, dacă anul acesta va însemna mai mult o „revenire“ după un 2011 foarte dificil, când profitul a ajuns la doar 10% din valoarea profitului din anul anterior (13 milioane de euro profit în 2010 – n.r.), 2013 va aduce, cu siguranță, o creștere, susținută cel puțin de două motive: derularea „la termen“ a unor contracte la extern și deblocarea investițiilor pentru intern. Istoric vorbind, Valer Blidar își amintește melancolic de perioada de început, în 1998, când a preluat fabrica de vagoane de la Arad, care, la vremea aceea, avea datorii foarte mari, stârnind „uimirea“ unor prieteni, fabrică pe care treptat a adus‑o pe profit.
ȘI TRAMVAIE. Acum a ajuns să dezvolte producția de vagoane în paralel cu producția de tramvaie, un alt segment din businessul lui, despre care spune că „va prinde“ piețe la export și că va concura cu giganți precum Alstom. Cu atât mai mult cu cât prețul pentru un tramvai este sub două milioane de euro, mai puțin decât valoarea tramvaielor produse de companiile concurente din Europa. Cu mențiunea că Imperio, tramvaiul de la Arad, este fabricat în colaborare cu Siemens, un alt „nume mare“ pe piața internațională. „Am cumpărat licența de la Siemens. Structura, tracțiunea și comanda sunt conform licenței. Celelalte componente din interior, dar și exteriorul sunt la alegerea beneficiarului“, explică omul de afaceri. Practic, tramvaiele pot fi personalizate pentru fiecare oraș, după modelul unor mari capitale europene.
Pentru a face posibilă producția de la Arad, Blidar a investit 7 milioane de euro. Deși admite că nu a avut o experiență „tocmai plăcută“ cu licitația organizată la Cluj, unde contractul pentru livrarea a 12 tramvaie a fost atribuit companiei poloneze Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz, industriașul arădean merge mai departe, pregătit fiind pentru următoarele licitații. „Sunt zvonuri că în România vor fi câteva licitații în toamnă. În plus, știu că se vor organiza și în țările învecinate“, detaliază el. Cu alte cuvinte, este atent la orice ar putea să apară „în jur“. Mai mult, de curând, a mai lansat un model – Imperio Eco, fabricat la București, în parteneriat cu RATB (Regia Autonomă de Transport București), tot sub licență Siemens, după o investiție de 8 milioane de euro. De altfel, diferențele dintre cele două modele sunt nesemnificative pentru un necunoscător, Imperio Eco fiind varianta pentru București a tramvaiului Imperio de la Arad. „Tramvaiul de la Arad are ecartament metric (1.000 mm – n.r.), iar cel de la București ecartament normal (1.435 mm – n.r.). Ambele modele au un consum redus de energie“, explică el. Câteva detalii tehnice sunt edificatoare: lungimea unui tramvai este între 18 și 54 de metri, modelele cele mai indicate fiind cele între 29 și 35 de metri, cu o capacitate de 260–360 de călători. „Suntem în discuții pentru livrarea Imperio Eco și către piețe precum Turcia, Bosnia și Herțegovina și Bulgaria“, a spus recent Corneliu Negret, director marketing Astra Vagoane Călători Arad, la evenimentul de lansare a noului produs.
PIAȚA LOCALĂ, CU POTENȚIAL. Mai departe, făcând o paralelă cu ceea ce s‑a întâmplat în alte țări legat de „dotarea“ orașelor cu tramvaie moderne, Blidar s‑a arătat consternat față de decizia unor autorități locale de la noi de a scoate liniile de tramvai, „o soluție oarecum bizară“. Dincolo de „bizareria“ unor decizii, un lucru este clar: „Potențialul pieței locale de tramvaie este evaluat la 2,5 miliarde de euro, în următorii 18 ani, dacă vor fi înlocuite cele 1.400 de tramvaie vechi și se vor dezvolta noi proiecte“, spune Cosmin Botez, Senior Partner Club Feroviar. Și atunci, dacă Alstom va construi o fabrică în România, nu va mai mira pe nimeni. „Dacă“, pentru că, în realitate, proiectul, o idee mai veche, nici nu mai este amintit de cei de la Alstom. „Subiectul nu mai este actual“, spune Gabriel Stanciu, directorul general al Alstom Transport România. Declarația lui este bazată pe ritmul lent în care se alocă bani pentru investițiile în material rulant. Așa că visul lui Stanciu de „a duce în Turcia tramvaie fabricate în România“ este acum cel puțin iluzoriu.
