Programul CARS 2020 prezentat astazi de Comisia Europeana propune o serie de masuri pentru relansarea acestui sector care se afla in pierdere de viteza, ceea ce a crescut somajul, a privat UE de o industrie importanta si a scazut expertiza europeana in domeniul automobil. Europenii cumpara astazi biciclete si nu masini, arată RFI.
Patru mari directii
Comisarul european al industriei, Antonio Tajani, a structurat aceasta reforma bazîndu-se pe patru mari directii de actiune: intarirea sectorului inovatie, definirea unui cadru pentru competitivitatea europeana, facilitarea accesului la pietele straine si asigurarea formatiunii si a gestiunii restructurarilor.
„Masina europeana câstiga competitia cu o masina fabricata in Asia daca aceasta masina este capanbila sa aiba ceva in plus”, a spus Tajani pentru a argumenta cererea lui de marire a bugetului cercetare si inovatie. El cere ca banii pentru acest sector (7 miliarde de euro astazi) sa fie suplimentati cu alte 2 miliarde pentru perioada 2014-2020. Momentul nu este ales intâmplator pentru acest anunt intrucât in proiectul bugetului viitor al UE cercetarea si inovatia sint victimele reducerii bugetare.
El a cerut si Bancii Europene de Investitie sa continue sa injecteze capital in sectorul automobil prin ajutoarele pentru inovatie.
Apoi, competitivitatea trebuie sa se bazeze in Europa pe un cadru de legi clar si stabil, previzibil, care sa ajute sectorul auto. Nicio masura de reglementarea a pietei nu va fi luata daca aceasta risca sa puna un obstacol competitivitatii, ne asigura Comisia Europeana.
In acelasi timp, Tajani spune ca trebuie revazute unele idei privind lupta impotriva emanatiilor de CO2 fara a incerca aici sa se decida doar in favoarea mediului inconjurator, ci sa se tina cont ca prea multe actiuni ecologice pot ruina industria auto. Textul aprobat de Comisia Europeana este insa „echilibrat” in acest sens, spune Tajani.
Ameliorarea accesului pe pietele straine este cel mai spinos element al dosarului si el se refera mai ales de penetrarea pe pietele asiatice. Africa de Nord este vizata si ea, in sensul unei egalitati de acces prin acorduri comerciale care sa garanteze accesul efectiv al automobilului european. Coreea si Japonia se afla in primul rând in gândul europenilor pentru intarirea acordurilor existente iar acordul viitor de liber schimb cu SUA se crede ca va ameliora si sectorul automobilului.
In fine, ajungem in miezul problemei, acela al restructurarilor pentru care Comisia Europeana cere mai multe fonduri sociale pentru reintegrarea profesionala a celor care-si pierd locul de munca ori de câte ori uzinele auto se inchid in diferite colturi ale UE. Anuntul din luna octombrie a inchiderii uzinelor Ford de la Genk ( Belgia) in 2013 a creat ultimul soc social al sectorului.
Piata automobilului astazi in UE
Piata automobilului in UE este acum departe de a fi omogena. Per total, aceasta cunoaste cea mai mare recesiune a sa din 1993 si pâna astazi, spune Asociatia Constructorilor de automobile (ACEA). Anul acesta in UE s-au vândut mai multe biciclete decât masini, o premiera din 1964.
Nu toate tarile UE resimt insa la fel acest fenomen.
Liderul sectorului ramâne Germania care produce deopotriva masini de lux si masini familiale care se si vând. Mercedes Clasa E si Porche ramân o masina de referinta in domeniul celor clasate „de lux” iar un succes statornic este cunoscut de toate cele familiale produse VW si Audi si BMW, cele din urma fiind si cele mai vândute in Europa.
In Italia piata este variata desi ea este controlata de un singur mare constructor, FIAT. In luna octombrie, Ferrari a inregistrat cea mai mare crestere a vânzarilor sale. Alaturi de Maserati, care merge si el bine, Ferrari permite trustului FIAT sa recupereze o parte din pierderile de aproape 600 de milioane de euro inregistrate cu masinile care nu se vând, anume Fiatul, Alfa Romeo si Lancia.
Suedia a pierdut masina familiala Volvo (cumparata de China) dar a pastrat uzinele de productie. Marca de camioane Volvo , a doua ca marime in lume, este mai departe suedeza dar ea a avut pierderi importante in al treilea trimestru al anului si nu intrevede o ameliorare pentru 2013.
Franta, daca vroia sa ramâna productiva in acest sector, ar fi trebui sa tinteasca gama de sus a masinilor, asa cum face Germania, spun analistii. Sectorul francez al automobilului este axat in principal pe masini situate calitativ in zona de mijloc si chiar si in cea inferioara, desi pretul ramâne ridicat. In acest fel, automobilul francez cunoaste cea mai grava criza a sa, cu o zdruncinarea puternica a PSA (Citröen, Peogeot) si cu salvarea in extremis a Renault de catre stat.
Iar acest sector care nu demareaza la cheie, se bazeaza de la o vreme pe delocalizari masive, mai ales din Franta. Renault a delocalizat producatia Daciei in România si a Renault Clio in Slovenia. Cele doua destinatii nu se pot plânge, dar sindicatele franceze scrâsnesc din dinti. La aceasta se adauga faptul ca mai multe uzine franceze si-au oprit pentru moment activitatea si spera sa poata redemara in 2013, bazîndu-se pe lansarea lui Clio 4 (Renault) care ar putea concura onorabil cu Peogeot 208, situat destul de bine in vânzari.
Intre timp si de maniera generala , europenii, când nu conduc masini germane , le prefera pe cele asiatice. Nissan, Kia, Toyota, Hyundai, importurile au crescut iar piata asiatica nu ofera UE aceleasi oportunitati.
