Curse anulate, aeronave reţinute la destinaţie, angajaţi concediaţi, reducerea capacităţii de zbor şi datorii care ies la lumină acum. Ştirile despre situaţia delicată – din punct de vedere financiar – în care se află Blue Air, prima şi singura companie low‑cost românească, deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, nu mai contenesc. Dar cât de low‑cost este modelul de business al Blue Air? Să analizăm, cu ajutorul unui consultant din piaţă care a dorit să‑şi păstreze anonimatul, mai multe fragmente.
PREA MULTE BAZE. Pe înţelesul tuturor, o bază aeriană este un loc unde avioanele sunt ţinute la sol şi echipajele sunt cazate în hoteluri. Şi mai pe înţelesul tuturor, înseamnă cheltuieli foarte mari. Până în vara acestui an, compania Blue Air avea patru baze aeriene, foarte multe, desigur, raportat la numărul de pasageri de pe rutele respective: Bucureşti, Bacău, Cluj şi Larnaca (ultima deschisă chiar în primăvara acestui an). Să le luăm pe rând. Baza de la Bucureşti, de pe aeroportul Băneasa, este perfect justificată, pentru că de aici decolează cei mai mulţi pasageri. La fel şi cea de la Bacău, care a fost deschisă pentru că aeroportul local a fost preluat în concesiune de acelaşi om de afaceri care deţine Blue Air, Nelu Iordache. Asupra necesităţii celorlalte două plutesc semne de întrebare. Baza de la Cluj a fost funcţională un sezon, după care, ca urmare a presiunii venite din partea eternului rival, Wizz Air, a fost mutată la Sibiu. La Sibiu, compania a reuşit să negocieze taxe de aeroport foarte mici, însă şi numărul pasagerilor a fost la fel de mic. În consecinţă, în urmă cu câteva săptămâni, baza a fost închisă, cursele către Londra, Valencia, Köln şi Salonic fiind anulate începând cu 31 octombrie a.c., adică odată cu începerea programului de iarnă. Cât despre baza de la Larnaca (Cipru) – prima a unei companii româneşti în afara ţării – explicaţia oficială a companiei a fost, la deschiderea ei, legată de potenţialul financiar al zonei: există foarte multe companii româneşti înregistrate în Cipru, deci şi trafic spre această destinaţie. Într‑adevăr, se justificau cursele Bucureşti‑Larnaca şi retur, însă se justificau cursele Larnaca‑Varşovia? Se pare că după câteva luni de experimente răspunsul a fost nu, baza de la Larnaca fiind şi ea închisă.
PREA MULTE SCHIMBĂRI. O sabie cu două tăişuri. Aşa poate fi descrisă cel mai bine strategia Blue Air de a schimba rapid destinaţiile şi frecvenţele (n.red. – zilele şi orele la care se efectuează zborurile). Aceasta a fost întotdeauna strategia firmei lui Iordache. Blue Air a fost prima companie low‑cost care a operat zboruri la Maastricht, Köln sau Larnaca. În momentul în care a apărut concurenţa pe rutele respective, Blue Air a decis să le închidă.
Pe de o parte, e bine să te poţi adapta din mers şi să renunţi la o rută care nu‑ţi mai aduce suficiente venituri cu una cu un potenţial mare, pe care să nu ai concurenţă aproape deloc. Pe de altă parte, rute noi şi frecvenţe schimbate înseamnă întotdeauna costuri noi. Pentru că – exact ca în orice alt business – şi în aviaţie trebuie să operezi o perioadă minimă, de circa şase luni, pe o rută, astfel încât să poţi să‑ţi recuperezi banii investiţi şi să obţii şi ceva profit. Dar când veniturile per pasager sunt cam aceleaşi, iar costurile sunt mult mai mari, care este sensul? – se întreabă consultantul.
RUTE NEINSPIRATE. Toate încercările Blue Air de a obţine o felie din piaţa internă, o piaţă dominată dintotdeauna de transportatorul naţional, TAROM, au dat greş. De‑a lungul timpului, compania a avut mai multe astfel de încercări, şi toate au eşuat. De ce? În timp ce aeronavele folosite de TAROM pe cursele spre Timişoara şi Cluj, de exemplu, sunt de mici dimensiuni (circa 60 de locuri), Blue Air a operat rutele interne cu aceleaşi aeronave (de circa 150 de locuri) cu care zbura şi în cursele externe. În plus, compania nu a ales inspirat orarele de zbor pe cursele interne, explică un specialist care doreşte să‑şi păstreze anonimatul. Blue Air zbura de exemplu dimineaţa pe ruta Timişoara‑Bucureşti şi se întorcea seara, în condiţiile în care cea mai mare parte a traficului se desfăşoară în prima parte a zilei în sens invers, dinspre Capitală spre provincie. Nici măcar rivalii de la Wizz Air nu au reuşit să spargă monopolul intern al TAROM, operând în acest moment curse din Cluj şi Timişoara, dar numai către alte destinaţii externe.
PREA MULTE AGENŢII. În prezent, reţeaua de agenţii proprii de vânzare de bilete a Blue Air este de circa 30 de unităţi, lucru care se traduce, încă o dată, prin cheltuieli ridicate. Nici easyJet şi nici Ryanair, cele mai mari companii low‑cost din Europa, nu au astfel de reţele proprii de agenţii. Ambele companii mai sus‑menţionate – ca şi Wizz Air, de altfel – vând bilete online prin intermediul site‑urilor proprii şi prin intermediul agenţiilor de turism. Wizz Air, principalul rival al Blue Air pe piaţa locală, nu a investit într‑o reţea de agenţii în România. Câteodată este mult mai simplu să preiei ca atare un model de afară şi să‑l adaptezi la piaţa locală, pare să fie concluzia.
AERONAVE VECHI. Până luna trecută, Blue Air opera 11 aeronave, mare parte dintre ele fiind aeronave vechi luate în regim de leasing de la diverse firme internaţionale de profil. Patru dintre acestea vor fi returnate, asta în condiţiile în care costurile cu întreţinerea unui avion variază între unu şi cinci milioane de euro, în funcţie de vârsta şi tipul avionului. Drept urmare, capacitatea de zbor va fi redusă cu 33%, iar o parte din cei 780 de angajaţi vor fi concediaţi. Însă utilizarea unor aeronave vechi reprezintă o altă abatere de la modelul clasic de low‑cost, spune acelaşi consultant. Şi revenim din nou la companiile low‑cost internaţionale precum easyJet, Ryanair sau Wizz Air. Toate cele trei companii operează cu aeronave noi – şi au comenzi în derulare de avioane noi – motivul fiind unul foarte simplu: costurile de mentenanţă sunt în primii ani minime, ca la un autoturism nou, de exemplu. Ce‑i drept, şi Blue Air are un contract cu compania americană Boeing, conform căruia ar urma să primească până în 2013 cinci aeronave noi, preţul lor total ajungând la astronomica sumă de 350 mil. dolari. Cum va fi achitată această sumă?
Citeşte articolul integral pe site-ul MONEY EXPRESS
