Până de curând, termenul low-cost era asociat cu un vehicul anost care a renunţat la orice ar putea fi considerat picanterie în favoarea unui preţ cât se poate de mic. BMW nu putea merge pe această direcţie fără a compromite imaginea Husqvarna şi a trebuit să găsească o altă cale pentru a se putea înscrie în limita a 7.000 Euro.
Platforma tehnică folosită nu este tocmai nouă dar nici tocmai veche nu este. Atât motorul cât şi cadrul folosesc elemente preluate de la BMW G650GS (citeşte testul cu G650GS Sertao), modelul entry-level al bavarezilor, dar nu inainte de a le trece printr-un filtru Husqvarna. S-a renunţat la tot ce se putea şi s-a „condimentat” cu tot ce se putea în limitele bugetului.
Motorul este o evoluţie a vechiului Rotax monocilindric, acelaşi ca şi la G650GS, însă modificările aduse au ridicat puterea de la 48 CP la 58 CP la o turaţie mai mare cu 750 rpm (de la 6.500 rpm la 7.250 rpm). Creşterea de putere este remarcabilă, deşi 10 CP nu promit prea multe pe hârtie.
Ţinut între 3.500 şi 7.000 rpm, motorul de 650 cmc are tot timpul tendinţa să ridice roata de faţă şi pune la încercare atenţia pilotului. În contrapartidă, fluiditatea la ture joase, specifică motorului de la G650GS, a fost sacrificată, motorul Husqvarna dovedindu-se anemic sub 3.000 rpm.
Cadrul este asemănător cu cel al BMW-ului dar lonjeroanele din otel rectangular sunt înlocuite cu unele cu profil oval. Nici bascula nu este la fel cu cea de la BMW, iar amortizorul central renunţă la sistemul de pretensionare hidraulic în favoarea unuia mecanic.
Renunţarea la carenatura, la reglajul hidraulic al suspensiei spate şi folosirea unor elemente redimensionate, au redus masa motocicletei de la 192 kg la 183 kg (la plin). Reamplasarea diverselor componente mai aproape de centrul de greutate face ca diferenţa de 9 kilograme să pară mult mai mare.
Suspensiile au cursă lungă si o setare spre „soft” care filtrează eficient orice denivelare.Furca faţă tinde să atingă limitele la frânările puternice.
ABS-ul intra prompt în funcţiune, şi strică distracţia celor care obişnuiesc să lase urme de cauciuc pe asfalt. Din fericire, sistemul preluat de la BMW este dotat cu un buton de dezactivare fara de care utilizarea pe teren mai puţin aderent ar fi fost ceva mai dificilă.
Dacă BMW-ul se recomandă ca un all-road „relaxat”, Husqvarna atacă segmentul de clienţi care găsesc în aceste atribute un defect şi vor un motor cu mai multă „stamina”. Fără a ajunge în zona motocicletelor racing, TR 650 Terra se adresează celor care au un stil de pilotaj agresiv, dar care vor să păstreze caracteristicile economice ale motocicletei bavareze.
Reţeta pe care Grupul BMW a aplicat-o în cazul Husqvarna resetează orice concepţie despre ideea de low-cost. Da, se vede că s-au făcut economii la materiale sau la echipare însă rezultatul este uimitor: când roteşti manşonul de acceleraţie uiţi de plasticele ieftine şi de echiparea săracă şi apreciezi fineţe folosită la calibrarea fiecărei componente. În staţionare, Husqvarna poate că arata ca o motocicletă de 6.800 de euro, dar odată eliberată maneta de abreiaj, se simte ca o motociletă bine construită, mult mai scumpă.
În oferta Husqvarna, alături de endurista Terra, există şi o versiune echipată cu jante turnate şi anvelope tube-less de asfalt, aceleaşi ca la BMW G650GS. Aceasta se adreseaza celor care caută un mijloc de depalsare eficient şi polivalent, având şi o şa mai joasă.
