20 septembrie 2009 21:00

TGV made in România

Ministerul Transporturilor, Radu Berceanu, România, TGV, tren

Dacă ţinem seama de planurile pe termen mediu ale Ministerului Transporturilor, finalizarea unui astfel de proiect ar putea fi posibilă cel mai devreme în 2024. Pe cât de mare este miza pentru un asemenea proiect, pe atât de costisitoare este şi investiţia.

Costurile ar putea fi cuprinse între 15 şi 20 milioane de euro pe kilometru, în funcţie de complexitatea traseului, iar dacă s-ar lua în calcul o distanţă de 500 kilometri pe teritoriul României, preţul total s-ar apropia de zece miliarde de euro, spun reprezentanţii din industrie.

Concretizarea acestei linii de mare viteză, care să lege Bucureştiul de Budapesta şi Constanţa, va genera însă dezvoltarea economică a marilor oraşe din România. În al doilea rând, se vor crea locuri de muncă într-un domeniu cu un înalt grad de calificare, este de părere Gabriel Stanciu, director general al Alstom Transport România, unul dintre jucătorii mari de pe această piaţă.

Şi Ştefan Roşeanu, secretar general al Asociaţiei Industriei Feroviare, crede că o linie de mare viteză va ajuta economia românească. “Vor fi regiuni din ţară care se vor dezvolta ca nişte centre comerciale puternice. Oamenii se pot muta în oraşe unde viaţa este mai ieftină decât în Bucureşti”, spune acesta. Roşeanu a dat drept exemple distanţele între oraşe precum Bruxelles-Paris sau Londra-Paris, care pot fi parcurse într-o oră şi câteva zeci de minute. Aşa se face că, în străinătate, trenul de mare viteză a devenit un mijloc de navetă pe distanţe lungi pentru oamenii de afaceri şi pentru angajaţii marilor companii.

Potrivit lui Robert Zappa, director de vânzări, divizia de Pasageri, Bombardier Transportation, parcul feroviar românesc depăşeşte cu mult vârsta medie a unui parc similar din Europa, unde vârsta medie de exploatare a unei garnituri este de 15 ani. În prezent, România are în jur de 10.883 km de reţea feroviară, din care peste 3.000 km sunt electrificaţi. Reţeaua operaţională are aproximativ 20.553 km, din care 18.000 km sunt incluşi în categoria infrastructurii publice.

Despre construirea în România a unei linii de mare viteză s-a mai vorbit prin 2006. Propunerea a depăşit barierele politice, fiind susţinută nu doar de Radu Berceanu, ministrul Transporturilor de atunci, ci şi de succesorul său, Ludovic Orban.

În 2009, discuţiile au fost reluate la nivel politic încă din luna aprilie, când oficialii din Transporturi s-au întâlnit cu omologii lor din Austria şi Ungaria pentru a identifica măsurile necesare punerii în practică a acestui proiect.

“În octombrie va urma o şedinţă comună a guvernelor român şi ungar despre linia de mare viteză Viena-Budapesta-Bucureşti-Constanţa”, au spus oficialii din Ministerul Transporturilor.

De altfel, în Master Planul postat recent pe site-ul ministerului, este punctat un proiect de construcţie a unei linii de mare viteză, care să depăşească 250 km la oră, ceea ce, spun specialiştii, ar însemna în realitate undeva la 300-350 km la oră. Documentul mai punctează faptul că liniile de mare viteză concurează cu transportul aerian intern, iar nivelul de dezvoltare a pieţei de transport aerian poate fi folosit ca un indicator al potenţialului pentru calea ferată de mare viteză. “Un astfel de proiect se poate asemăna foarte uşor cu proiectul unei autostrăzi, iar în momentul în care se proiectează este foarte importantă gândirea conexiunii între oraşele locale şi cele din regiune”, a spus Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare.

Potrivit acestuia, din discuţiile cu specialiştii din industria feroviară europeană, în mod normal, o ţară ca România ar trebui să se concentreze mai întâi pe reparaţii şi modernizări ale reţelei actuale, orientată pe traficul de marfă şi cel de scurt parcurs. În acelaşi timp, ar trebui gândită o linie sau o reţea de linii de mare viteză care să asigure timpi reduşi între marile oraşe şi să transforme calea ferată într-un mijloc de transport atractiv.

Cât ar putea costa un bilet

În străinătate, preţul unui bilet la un tren de mare viteză porneşte de la 20 de euro şi se poate apropia de 100 de euro, în funcţie de distanţa parcursă. În plus, este mult mai ieftin dacă este achiziţionat cu o lună-două înainte, funcţionând pe acelaşi sistem ca şi vânzarea de bilete de avion. De exemplu, dacă biletul este cumpărat cu doar 24 de ore înainte, preţul acestuia se poate dubla. Potrivit analiştilor, în străinătate, s-a constatat că, pentru rutele care nu depăşesc trei ore, este de preferat trenul de mare viteză în locul avionului.

Ce viteze ating acum trenurile noastre

În România, în prezent, viteza maximă care poate fi suportată de infrastructura locală feroviară este de 160 km la oră. Viteza medie pe calea ferată este undeva la 50 km la oră, pentru trenurile de călători, maximul atins fiind de 140 km la oră, în timp ce trenurile de marfă merg cu o viteză medie de până la 40 km şi pot atinge maximum 80 km la oră. “Parcul feroviar românesc depăşeşte cu mult vârsta medie a unui parc similar european. Dacă în Europa vârsta medie de exploatare a unei garnituri este de 15 ani, în România poate ajunge la 30 de ani”, spune Robert Zappa. Reprezentanţii CFR Infrastructură consideră că realizarea pe teritoriul românesc a traseului de linie de mare viteză, în condiţiile asigurării fără întrerupere a finanţării, poate fi posibilă în 12,5-15 ani. Robert Zappa, director de vânzări al Diviziei de pasageri în cadrul Bombardier Transportation, este mai optimist şi estimează că un proiect de mare viteză ar putea fi dezvoltat în zece ani, în România. “Poate fi comparabil cu Franţa, unde, încă din 1982, în mai puţin de un deceniu, cel dintâi tren de mare viteză de acest fel era în operare”, a punctat Robert Zappa.

În schimb, linia de mare viteză Paris-Strasbourg, care are 500 de km, a fost realizată în 15 ani. Viteza cu care rulează trenul este de 320 kilometri la oră, iar distanţa este parcursă în două ore şi 20 de minute. Dacă Franţa, Germania, Spania şi Italia pot fi considerate ţări cu multă experienţă în acest domeniu, nu acelaşi lucru se poate spune despre Rusia, care a început planificările în urmă cu patru ani pentru o linie de mare viteză, din Moscova, la o viteză de 350 km la oră, sau despre Polonia, care lucrează acum la partea de proiectare, urmând ca testările la 300 km la oră, din Varşovia, să aibă loc în 2020.

10 miliarde de euro, pentru linia de mare viteză

Banii necesari pentru construcţia unei linii de mare viteză ar putea fi acoperiţi din mai multe surse: de la buget, din fonduri europene, dar şi din producţia locală a marilor oraşe, aşa cum s-a întâmplat în alte state europene. În Spania şi Franţa, de exemplu, s-a mers pe o finanţare mixtă: sector de stat – sector privat – sector regional.

“Fiecare ţară (n. red. – Austria, România şi Ungaria) îşi va aloca în bugetul propriu o valoare proporţională cu lucrările de infrastructură de pe teritoriul său. În România, pentru studiul de fezabilitate se consideră că 20 milioane de euro reprezintă suma minimă necesară pentru elaborarea unui proiect de cel puţin 500 km de infrastructură feroviară”, au declarat pentru Business Standard oficialii CFR Infrastructură. Potrivit acestora, beneficiile directe ale acestui mijloc de transport sunt legate de consumul mai redus de energie electrică, de numărul mai mare de călători în centrele importante din ţara noastră şi legăturile directe, sigure şi rapide între ţări.

Reprezentanţii companiei de stat spun că, în majoritatea ţărilor europene, preţul pentru construirea unui kilometru de linie de mare viteză variază între 10-20 milioane de euro, pentru proiectele în curs de execuţie, şi ajung la 55 milioane de euro, cum este cazul Coreei de Sud, care are un relief diferit.

“Potrivit estimării specialiştilor (…), în România, costul pe kilometru de infrastructură feroviară este cuprins între 10 şi 12 milioane de euro, pentru zone de câmpie, şi între 15 şi 17 milioane de euro, pentru zone de munte sau tunele de cale ferată”, au explicat oficialii CFR Infrastructură.

Potrivit lui Robert Zappa, director de vânzări, Divizia de pasageri, Bombardier Transportation, investiţiile într-o linie de mare viteză sunt de trei-patru ori mai mari decât acelea pentru o linie normală. “Cu toate că acest proiect necesită o investiţie consistentă, faptul că România va fi conectată printr-o linie de mare viteză cu Ungaria şi Austria, precum şi cu celelalte reţele din Europa, precum Italia, Franţa, Marea Britanie, va aduce o creştere considerabilă”, a adăugat oficialul Bombardier.

Astfel, va creşte numărul de pasageri cu peste 50%, se va reduce timpul de călătorie şi, în acelaşi timp, se va observa o creştere a unor diverşi factori economici, dar şi a cifrei de afaceri pentru CFR.

Avantaje cu TGV